A Circularização para Autorização de Afretamento de Embarcações e Seus Limites Objetivos

Werner Braun Rizk

Advogado, Procurador do Estado do Espírito Santo.

 

 

INTRODUÇÃO

A Lei nº 9.432/1997 estabelece, em seus arts. 6º e 7º, que a navegação de longo curso com origem ou destino em portos ou pontos no Brasil é livre para embarcação estrangeira, mas a navegação de longo curso com transporte de determinadas cargas e as navegações de cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário são reservadas a embarcações de bandeira brasileira ou afretadas a empresas brasileiras de navegação:

 

Art. 6º A operação ou exploração da navegação interior de percurso internacional é aberta às empresas de navegação e embarcações de todos os países, exclusivamente na forma dos acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.

[…]

 

A possibilidade de afretamento de embarcações estrangeiras foi regulamentada pelo art. 5º da Resolução Normativa Antaq nº 01/2015, que, em seus quatro incisos, dispõe sobre a necessidade de procedimento de circularização:

 

Art. 5º Nos afretamentos de embarcação estrangeira que dependem de autorização da Antaq, a empresa brasileira de navegação só poderá obtê-la nos seguintes casos:

I – na navegação de apoio marítimo, nas modalidades a casco nu sem suspensão de bandeira ou por tempo, quando:

  1. a) verificada, mediante circularização, inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados, nos prazos consultados, admitindo-se o bloqueio parcial; e

[…]

II – na navegação de apoio portuário, nas modalidades a casco nu ou por tempo, quando:

  1. a) verificada, mediante circularização, inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados, nos prazos consultados, admitindo-se o bloqueio parcial, cuja autorização será limitada ao dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras de propriedade da empresa afretadora; e

[…]

III – na navegação de cabotagem, nas modalidades a casco nu sem suspensão de bandeira, por espaço, por tempo ou por viagem, quando:

  1. a) verificada, mediante circularização, inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados, nos prazos consultados, admitindo-se o bloqueio parcial, nas modalidades por espaço, por tempo em uma única viagem ou por viagem, cuja autorização será limitada ao quádruplo da tonelagem de porte bruto das embarcações de registro brasileiro em operação comercial pela empresa afretadora, a qual também deverá ser proprietária de ao menos uma embarcação de tipo semelhante à pretendida;

[…]

IV – no transporte de cargas prescritas na navegação de longo curso, nas modalidades a casco nu sem suspensão de bandeira, por espaço, por tempo ou por viagem, quando:

  1. a) verificada, mediante circularização, inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados, nos prazos consultados, admitindo-se o bloqueio parcial;

[…]

 

Portanto, fora outras situações permissivas – como a construção de embarcação em estaleiro no Brasil –, o afretamento de embarcações estrangeiras depende de procedimento de circularização para verificação de que não há embarcação de bandeira brasileira apta a realizar a navegação pretendida.

A circularização se dá na forma do art. 7º da mesma Resolução, que dispõe:

 

Art. 7º A empresa brasileira de navegação interessada em obter a autorização de afretamento deverá preencher formulário de circularização no Sama.

[…]

  • 4º A circularização conterá, de forma clara e objetiva, as seguintes informações:

I – descrição das características da embarcação necessárias para realizar a operação de apoio ou o transporte:

  1. a) nas navegações de apoio marítimo e portuário: tipo de embarcação, faixas de arqueação bruta, calado máximo, porte bruto no calado máximo, potência (HP), tração estática, velocidade de serviço, autonomia, capacidade de carga, dimensões de convés, além da definição do equipamento de posicionamento dinâmico e demais equipamentos e especificações necessários ao atendimento da operação para a qual a embarcação será utilizada; e
  2. b) nas navegações de cabotagem e longo curso: tipo de embarcação, faixa de porte bruto, e outras características relevantes da embarcação necessárias ao atendimento adequado do transporte para o qual a embarcação será utilizada.

[…]

 

É possível afirmar, portanto, que a circularização implica uma oferta pública, regulada pelo art. 429 do Código Civil, na medida em que vincula o proponente, isto é, os termos e condições informados no Sama, uma vez aceitos por uma empresa brasileira de navegação por meio de ato de bloqueio, não permitem mais a desistência pela empresa que efetuou a circularização. Tanto que a Resolução Normativa Antaq nº 18/2017 estabelece claramente que o cancelamento de circularização após o bloqueio constitui infração média:

 

Art. 35. Constituem infrações administrativas de natureza média:

[…]

V – cancelar circularização após bloqueio válido de EBN, sem justificativa aceita pela Antaq: multa de até R$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil reais); e

VI – negar a aceitação de bloqueio considerado firme pela Antaq: multa de até R$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil reais).

 

Por outro lado, o afretamento de embarcação estrangeira em desacordo com as informações do procedimento de circularização são infração grave, a teor do art. 36 da Resolução Normativa Antaq nº 18/2017:

 

Art. 36. Constituem infrações administrativas de natureza grave:

[…]

III – realizar o afretamento com embarcação estrangeira em desacordo com as informações contidas na circularização, inclusive o transporte de carga em quantidade superior ou inferior a 10% (dez por cento) do que foi objeto da consulta na circularização, ou fora da faixa circularizada nos casos de afretamento por intervalo de carga: multa de até R$ 300.000,00 (trezentos mil reais); e

[…]

 

Nesse contexto, as informações constantes no art. 7º da Resolução Normativa Antaq nº 01/2015 assumem especial importância, pois, de um lado, se a empresa brasileira que pretende afretar a embarcação circulariza com informações vagas, corre sério risco de sofrer bloqueio de embarcação de bandeira brasileira – o que certamente aumentará o custo de sua operação. Por outro lado, entretanto, se for afretada embarcação estrangeira em desacordo com a circularização, a empresa estará incorrendo em infração de natureza grave.

A questão mais intrincada do procedimento de circularização, portanto, parece ser o seu limite objetivo, isto é, até qual nível pode a parte que o instaura detalhar a descrição da embarcação que pretende afretar. Pode ela estabelecer outras características além daquelas mencionadas no § 4º do art. 7º da Resolução Normativa nº 01/2015? O que se entende por especificações necessárias ao atendimento da operação para a qual a embarcação será utilizada, constante no mesmo dispositivo?

 

1 FUNDAMENTO DA COMPETÊNCIA DA ANTAQ E DEFINIÇÃO DE VETOR INTERPRETATIVO CONSTITUCIONAL

No Título VII da Constituição Federal, constam no Capítulo I, “Dos Princípios Gerais da Atividade Econômica”, dispositivos que estabelecem monopólio da União no transporte de petróleo bruto ou derivados e, ainda, no parágrafo único do art. 178, norma de eficácia limitada[5] para transporte de cargas em cabotagem e navegação interior:

 

Art. 177. Constituem monopólio da União:

[…]

IV – o transporte marítimo do petróleo bruto de origem nacional ou de derivados básicos de petróleo produzidos no País, bem assim o transporte, por meio de conduto, de petróleo bruto, seus derivados e gás natural de qualquer origem;

Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.

 

Como se pode ver, a Constituição não previu liberdade de transporte marítimo por embarcação estrangeira a ser restringida por norma infralegal, mas agiu em sentido exatamente oposto: a embarcação somente pode atuar nas hipóteses taxativas previstas em normas complementares.

Ou seja: o sistema constitucional optou deliberadamente por privilegiar a frota nacional e recomenda interpretação restritiva das hipóteses de utilização de embarcações estrangeiras.

Exatamente nessa linha, a Lei nº 9.432/1997 dispôs em seus arts. 7º, 9º e 10º:

 

Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação,

[…]

Art. 9º O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para operar na navegação interior de percurso nacional ou no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas navegações de apoio portuário e marítimo, bem como a casco nu na navegação de apoio portuário, depende de autorização do órgão competente e só poderá ocorrer nos seguintes casos:

I – quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido;

[…]

Art. 10. Independe de autorização o afretamento de embarcação:

[…]

 

Ao invés de estabelecer apenas critérios positivos em que se pode afretar embarcações estrangeiras, o art. 9º estabeleceu também critério negativo (inexistência ou indisponibilidade), com os seguintes critérios: “Tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido”.

No mercado de afretamento de embarcações, portanto, o sistema brasileiro elegeu como pressuposto da regulação a proteção e o incentivo à frota de bandeira brasileira. Isso se dá não só pela regulamentação normativa como também pela incidência do poder de polícia. É esta também a opinião da doutrina:

 

O pressuposto do Estado Regulador, portanto, é a compreensão da intervenção estatal como garantia de preservação das prestações materiais essenciais à fruição dos direitos fundamentais, sejam elas prestações de serviços públicos ou privados, sobre as quais se aplica a insígnia da regulação, ou sejam elas outros tipos de atividades, tais como o exercício do poder de polícia, atividades de fomento e prestações positivas tradicionais de índole concreta e normativa. (ARANHA, Marcio Iorio. Manual de direito regulatório. 3. ed. Londres: Laccademia Publishing, 2015. p. 10)

 

Há, portanto, dois itens a serem avaliados: (1) porte adequado ao transporte ou apoio pretendido e (2) tipo adequado ao transporte ou apoio pretendido.

 

2 LIMITES DE COMPETÊNCIA DA ANTAQ E FUNDAMENTO DA NORMA INFRALEGAL

A lei de criação da Antaq (Lei nº 10.233/2001) replica claramente este mesmo vetor de proteção ao desenvolvimento da frota nacional, com referência expressa à Lei nº 9.432/1997:

 

Art. 11. O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos transportes aquaviário e terrestre serão regidos pelos seguintes princípios gerais:

I – preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento econômico e social;

[…]

Art. 27. Cabe à Antaq, em sua esfera de atuação:

[…]

XXIV – autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de carga, conforme disposto na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997;

[…]

 

O vetor interpretativo das normas da Antaq, portanto, é aquele estabelecido pela Constituição federal e pela Lei nº 9.432/1997, sem possibilidade de ampliação por ato infralegal, tal qual a Resolução Normativa nº 01/2015.

É importante traçar a premissa de que o espectro de restrição do afretamento de embarcações estrangeiras constitui uma norma de competência, isto é, os limites impostos ao particular coincidem com os limites de competência da própria Antaq. Ou seja: não pode a agência reguladora ir além do que aquilo que sua lei de competência estabelece e permitir o afretamento de embarcações estrangeiras fora das hipóteses previstas em lei.

Essa premissa mostra-se relevante na medida em que tem prevalecido a jurisprudência no sentido de que não pode o Judiciário avaliar o mérito do ato administrativo inerente ao poder de polícia, assim compreendida a valoração da conveniência e da oportunidade na calibração da norma face à previsão sancionatória. Neste sentido, o AgRg-REsp 965.566/RS, o REsp 757.971/RS, o REsp 1.120.128/PR e o REsp 1.050.234/RS, entre outros.

Vale lembrar, nesse contexto, que a competência é um elemento que se situa no plano de validade do ato administrativo. Neste sentido, José dos Santos Carvalho Filho lembra que “o vício do elemento competência decorre da inadequação entre a conduta e as atribuições do agente. É o caso em que o agente pratica ato que refoge ao círculo de suas atribuições (excesso de poder)” (CARVALHO FILHO, José dos Santos. Manual de direito administrativo. 27. ed. São Paulo: Atlas, 2014. p. 157).

Portanto, caso a Antaq extrapole os limites fixados pela Constituição e pela lei e permita o afretamento de embarcações estrangeiras fora dos limites legais, a questão pode e deve ser sindicada pelo Judiciário.

Esse excesso de competência geralmente é engendrado pelo particular que pretende afretar embarcação estrangeira e ocorre de dois modos: aplicando interpretação ampliativa ao rol do art. 7º, § 4º, da Resolução Normativa Antaq nº 01/2015 ou criando hipóteses extras não previstas naquela norma.

 

3 A PROTEÇÃO DA FROTA NACIONAL SOB A ÓTICA DO DIREITO COMPARADO

A opção da Constituição e da Lei nº 9.432/1997 pela restrição ao afretamento de embarcações estrangeiras e pela proteção da frota nacional não foi obra do acaso, mas fruto da substituição, em âmbito internacional, do princípio de liberdade (free flow of shipping) pelo de repartimento de rotas (cargo sharing), materializada no art. 2º do Código de Conduta das Nações Unidas, de 1974, que dispõe:

 

(4) Ao determinar a participação no mercado num conjunto de empresas de navegação individuais e/ou grupos de empresas de navegação de acordo com o art. 2(2), o seguinte princípio em relação ao seu direito de participação no mercado regido pela conferência deverá ser observado, salvo acordo mútuo em contrário:

(a) o grupo de empresas de navegação nacionais de cada um dos dois países cujo transporte internacional é regido por esta convenção terá direitos iguais na participação no frete e no volume de tráfego gerado pelo comércio exterior entre ambos, nos termos da convenção;

(b) empresas de navegação de terceiros países, caso haja, terão direito a adquirir parte significativa, tal como 20%, em frete e volume de tráfego gerado por tais negócios.

 

Como se pode ver, em âmbito internacional, já é antiga a premissa de que deve haver reciprocidade entre os países no que diz respeito à exploração do transporte marítimo por suas respectivas frotas.

A convenção não tem como objetivo integrar e liberar o tráfego de embarcações em todas as costas, mas justamente o contrário: proteger as nações em desenvolvimento, positivando em âmbito internacional a premissa de que é legítimo proceder reserva de mercado (através de cargo sharing) de rotas marítimas lineares, isto é, limitar a exploração das atividades marítimas no que tange a embarcações internacionais.

E nem poderia ser diferente, pois, na data de elaboração do referido ato das Nações Unidas, diversos países desenvolvidos já tinham suas próprias normas protetivas de frota nacional – como os Estados Unidos da América, que, em 1920, editaram o Merchant Marine Act, também conhecido como Jones Act.

A referida norma, por exemplo, dispõe, em sua Seção 27, que quaisquer bens somente podem ser transportados melo modal aquaviário entre portos americanos por embarcações de bandeira americana, construídas nos Estados Unidos da América, que sejam de propriedade de cidadãos americanos e tripuladas por cidadãos americanos com residência permanente naquele país.

O Canadá, por sua vez, tem em seu ordenamento o Coasting Trade Act, de 1992, que estabelece, em sua seção 3, que “nenhum navio estrangeiro ou não importado poderá, exceto sob e de acordo com licença, praticar atividade costal”, assim entendida como o

 

transporte de bens por navio, ou por navio e outro meio de transporte, de um local no Canadá ou sobre a plataforma continental do Canadá, seja diretamente ou através de um local fora do Canadá, mas no que diz respeito a águas sobre a plataforma continental do Canadá inclui apenas o transporte de bens relativos à exploração ou pesquisa de recursos naturais minerais ou não vivos na plataforma continental do Canadá.

 

A União Europeia, a seu turno, editou o Regulamento nº 3.577/1992, liberando a prestação de transporte de cabotagem apenas a Países-membros devidamente autorizados. Eis o comentário do autor espanhol José Luís Gabaldón García sobre a norma:

 

Os beneficiários da liberação de cabotagem são definidos de modo muito mais restritivo do que no Regulamento nº 4.055/1986, relativo a transporte internacional, pois reconhece a noção de controle efetivo.

Certamente se incluem também as suposições sui generis contidos naquele e dirigidos a satisfazer os interesses gregos. Mas, à margem daqueles, a liberação somente opera em favor dos “armadores comunitários” que operam embarcações autorizadas a efetuar cabotagem de um estado membro e com bandeira deste estado. E para estes efeitos somente se consideram armadores comunitários as pessoas físicas, nacionais de um Estado membro e estabelecidas em um estado membro, conforme a legislação do referido Estado, assim como as companhias marítimas estabelecidas conforme a legislação de um Estado membro cujo centro de atividade principal esteja situado num Estado membro e cujo controle efetivo se realize em um Estado membro. (GARCÍA, José Luis Gabaldón. Curso de derecho marítimo internacional. Madrid: Marcial Pons, 2012. p. 302)

 

Como se pode ver, o pano de fundo do art. 178 da Constituição Federal não é a livre iniciativa, mas sim a legítima proteção da frota marítima – pois esta é uma medida de reciprocidade que se impõe em razão da proteção adotada pela grande maioria das nações, que reservam a navegação de cabotagem a embarcações nacionais.

Portanto, o vetor interpretativo restritivo também se justifica pela ótica do direito comparado e internacional público.

 

4 DA INTERPRETAÇÃO TAXATIVA E RESTRITIVA DO ARTIGO 7º, § 4º, DA RESOLUÇÃO NORMATIVA ANTAQ Nº 01/2015

Eis a análise comparativa entre os critérios negativos definidos na Lei nº 9.432/1997 e na Resolução Normativa Antaq nº 01/205:

 

Lei nº 9.432/1997 RN 01/205
I – quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido; […] a) verificada, mediante circularização, inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados, nos prazos consultados, admitindo-se o bloqueio parcial; […]

 

É fácil ver a simetria entre ambas as normas, que contêm os mesmos critérios. São eles quem devem nortear o procedimento de circularização e, por conseguinte, o que está disposto no art. 7º da Resolução Normativa nº 01/2015, que dispõe:

 

Art. 7º A empresa brasileira de navegação interessada em obter a autorização de afretamento deverá preencher formulário de circularização no Sama.

[…]

  • 4º A circularização conterá, de forma clara e objetiva, as seguintes informações:

I – descrição das características da embarcação necessárias para realizar a operação de apoio ou o transporte:

  1. a) nas navegações de apoio marítimo e portuário: tipo de embarcação, faixas de arqueação bruta, calado máximo, porte bruto no calado máximo, potência (HP), tração estática, velocidade de serviço, autonomia, capacidade de carga, dimensões de convés, além da definição do equipamento de posicionamento dinâmico e demais equipamentos e especificações necessários ao atendimento da operação para a qual a embarcação será utilizada; e
  2. b) nas navegações de cabotagem e longo curso: tipo de embarcação, faixa de porte bruto, e outras características relevantes da embarcação necessárias ao atendimento adequado do transporte para o qual a embarcação será utilizada

[…]

 

Resta saber, nesse contexto, se a parte interessada poderia inserir algum critério além daqueles que constam no rol do art. 7º como, por exemplo, o “ano de construção”. Vale dizer: o rol do art. 7º é taxativo ou exemplificativo?

Ora, como já abordado acima, o vetor interpretativo adequado deve conduzir à proteção da norma nacional, o que induz necessariamente à conclusão de que o rol em questão é taxativo, isto é, não pode a parte inserir na circularização critérios de conveniência ou de comodidade, a não ser que esteja demonstrado que tal critério é absolutamente indispensável ao atendimento do apoio marítimo pretendido.

Do mesmo modo, os itens de descrição constantes nas alíneas a e b do § 4º do art. 7º acima transcrito devem ser aplicados de maneira restritiva, isto é, não pode o afretador esmiuçar a descrição ou criar descrição que restrinja a quantidade de “embarcações de tipo adequado” da frota brasileira.

Ou seja: pode estabelecer apenas características que efetivamente sejam indispensáveis, isto é, cuja falta inviabilize, técnica ou economicamente, a prestação do serviço pretendido – sendo do afretador o ônus de demonstrar tecnicamente tal circunstância.

Por exemplo, não pode o afretador estabelecer faixas de arqueação bruta, calado máximo, porte bruto no calado máximo, potência (HP), tração estática, velocidade de serviço, autonomia, capacidade de carga, dimensões de convés, ou outros itens que sejam dispensáveis para a realização da operação mencionada no processo de circularização.

Tampouco está presente no rol da norma o “ano de construção” da embarcação. E essa ausência não é fruto do acaso, bastando notar que ele consta entre as informações contidas no art. 13º da mesma norma:

 

Art. 13. Por ocasião da solicitação de autorização de afretamento de embarcação estrangeira, a empresa brasileira de navegação deverá prestar à Antaq, por meio do preenchimento do formulário de solicitação no Sama, as seguintes informações:

I – nome e tipo da embarcação, porte bruto, faixa de potência, tração estática, arqueação bruta, número IMO, IRIN, bandeira, ano de construção da embarcação e nome do fretador da embarcação; e

[…]

 

Ou seja: não se trata de informação pertinente à circularização, mas apenas direcionada à embarcação estrangeira que se pretende afretar, para mero fim de controle e registro.

A aplicação literal da norma regulatória é uma regra interpretativa proposta por Daniel Almeida de Oliveira:

 

No direito regulatório brasileiro, os juízes deveriam reforçar o cumprimento das regras jurídicas (textos constitucionais e infraconstitucionais claros e específicos) e serem deferentes à interpretação do Legislativo e da Administração Pública quanto aos textos vagos, ambíguos ou principiológicos. Na hipótese de esta última não existir, o que seria bastante raro num Estado Administrativo como o brasileiro, o juiz deve aplicar os textos normativos vagos, ambíguos ou principiológicos por meio da escolha célere de um cânone/regra interpretativo bom o suficiente (satisficing) para ele ou, simplesmente, pegando (picking) um ou mais deles, devendo adotá-los em todos os casos semelhantes – ou por meio de outra técnica que amplie a racionalidade desta escolha. (OLIVEIRA, Daniel Almeida de. Direito regulatório e teoria da interpretação. Rio de Janeiro: Synergia, 2015. p. 344)

 

Especificamente no caso do afretamento de embarcações estrangeiras, a aplicação literal do texto infraconstitucional, que é claro e objetivo, conduz ao objetivo eleito pelo legislador: a proteção e o desenvolvimento da frota nacional.

 

CONCLUSÃO

O procedimento de circularização parece ser o mecanismo dinâmico mais apto para apurar se existe uma embarcação brasileira capaz de atender ao serviço pretendido pela empresa que visa a afretar uma embarcação estrangeira.

Entretanto, na medida em que a Constituição Federal induz interpretação restritiva da possibilidade de utilização de embarcação estrangeira, os critérios definidos pela Lei nº 9.432/1997 são negativos, isto é, só pode ser afretada embarcação estrangeira quando permitido – e não o contrário. Nessa linha, o § 4º do art. 7º da Resolução Normativa Antaq nº 01/2015 é taxativo e de interpretação restritiva.

Resultam daí duas conclusões quanto aos limites objetivos da circularização: a primeira, de que a parte não pode estabelecer itens na descrição além daqueles previstos na norma e que não seja absolutamente indispensáveis ao serviço pretendido; a segunda, de que o afretador não pode, mesmo descrevendo apenas os itens constantes na norma, estabelecer requisitos que não sejam igualmente indispensáveis para a operação.

A inobservância desses critérios pelo afretador impõe o exercício de poder de polícia pela Antaq, principalmente em caráter preventivo quando da circularização, exigindo justificativa técnica quanto aos itens preenchidos no Sama. Tendo em vista que a omissão da agência reguladora neste caso implica, na prática, ampliação da possibilidade de afretamento para além do permissivo legal, a hipótese em questão é de excesso de competência – que constitui vício de nulidade e permite a revisão pelo Poder Judiciário.

 

* Artigo fornecido para publicação pelo Instituto de Estudos Marítimos – IEM

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